自动驾驶技术分级标准微调全球竞争格局一夜剧

发布时间:2021-06-06 13:29 发布人: 来源:

  在刚刚更新的自动驾驶全球通用SAE分级标准中,增加了远程驾驶相关定义,并且删除L4、L5级别中“不需要干预”的说法。

  这意味着,全球通用的自动驾驶分级标准,首次承认了5G云代驾在自动驾驶中的合理地位。

  这也意味着,一直以来以单车智能路线来评价自动驾驶进展的唯一标准,被打破。

  而更多中国玩家,以百度Apollo为代表,在云方案、车路协同等方向的努力,得到了明确认证。

  见微知著,从“离经叛道”到成为新标准里的旗舰代表,自动驾驶江湖也在传出新的疑问:

  SAE,全称是国际自动机工程师学会(旧名美国自动机工程师学会),是一个全球技术学会,有14多万会员。致力于航空航天、汽车行业技术标准。

  SAE最早于2014年就制定了自定驾驶级别分类,首次提出了L0-L5级的分级方法。随后这一套标准在全球范围传播开,如今已是全球学界、车厂、消费者通用的标准,堪称“球标”。

  我国于今年开始实行的《汽车驾驶自动化分级》,也沿用了SAE L0-L5的分级方法。

  远程驾驶是指,部分或全部的DDT(动态驾驶任务)或紧急接管行为(包括实时刹车、转向、加速和变速器换挡)的实时操作,都由远程驾驶员完成。

  这也是“云代驾”这种方式首次被国际通用标准承认,云代驾相关系统、技术,和AI算法一样,都是自动驾驶可用的技术路径。

  其中,在远程预备接管用户(REMOTE FALLBACK-READY USER)定义中,特别强调这名不在车上的远程接管员,针对的是L3级别车辆。

  这就涉及到这次更新中的另一大重点:厘清辅助和自动驾驶的区别,以及明确高阶自动驾驶也不意味“全知全能”。

  在新的分级标准中,L1、L2要求驾驶员始终执行驾驶任务,被归为“驾驶员辅助”。

  而L3及以上的自动驾驶,基本条件是启用ADS后,全部驾驶任务都由系统来执行。区别在于适用范围和接管条件。

  L3的区别于高阶自动驾驶的最大特征是ADS工作过程中,驾驶员或“云代驾”需要待命响应系统干预请求。

  尽管L4、L5“不期望用户干预”,但在新定义中,却删掉了“用户不需要接受干预请求”的说法。

  可见,从2018年至今,尽管不少厂家宣称自己L4,甚至“完全自动驾驶”,但SAE认为,技术进步并未达到当时预期,即使高阶自动驾驶,仍然不能高枕无忧地说“用户不需要干预”。

  更不要说如今普遍L2的情况。所以,将“云代驾”相关技术纳入标准,合情合理。

  就在刚刚过去的5月,全球自动驾驶技术“头雁”Waymo,在落地的亚利桑那州,出了一场导致交通拥堵的事件。

  因道路施工,丁字路口的右侧车道被雪糕筒隔开,而Waymo无人车遇见路障后直接在路口中间停了几分钟。

  几分钟停滞还不至于造成大拥堵,但Waymo技术路线的缺陷,却导致问题排除过程无比曲折。

  Waymo本来有一套远程后备,而且也是由人控制的,但这套系统却不是实时“云代驾”,侧重调度,出问题后给出新的路线规划或行驶建议,再上传给车辆。

  车辆原地“不知所措”几分钟后,Waymo的远程支援“赶到”,但这让车辆行为更加诡异,转过弯,最后又在雪糕筒前停了下来。

  之后,Waymo派出人工解决问题,但车辆又突然决定“靠自己”,几次启动挪车,情况却越来越糟,最后还不明原因上了锁,导致工作人员光上车就花了很久。

  福布斯分析认为,Waymo的AI策略有问题,被卡—等救援—靠自己—被卡—再等救援,算法边界条件不清晰,陷入死循环。

  这次事件 ,直接印证高阶自动驾驶算法,可能永远都有解决不了的corner case。

  而SAE在新标准中引入远程驾驶概念,则清晰指明云代驾+算法是解决问题的高效途径。

  而有了通用标准认可,自动驾驶供应商们,不乏有一部分今后会认真考虑这一路线,快速推出体验更好的L4级以上功能。

  目前,在“5G云代驾”技术上有储备的,中国代表是百度Apollo,美国代表…暂时还没有。

  百度Apollo走的就是结合中国实际的AI老司机+前装量产车+车路协同+5G云代驾的综合技术路线。

  就比如Waymo遇到的施工、交通管制情况。按理说应借对向车道通行。但是,对于一个开发团队来说,部署主动违规的算法合适吗?

  所以,这些场景的博弈对现阶段AI来说还是太困难。因此5G云代驾协助成为了一个高效的备选途径。

  百度Apollo的车+路+图+云综合方案,目前毫无疑问比单车智能更安全可靠,用户体验也会更“丝滑”,因此满足产品落地和规模化的前提条件。

  Apollo的商业化,既有向量产车释放L4功能,也有直接用在Robotaxi上的商业化运营。

  所以“单车智能+云代驾”路线,得到国际标准认可是技术和商业发展趋势的必然。

  先天优势不用说,据日前工信部公开数据显示,目前我国建成的5G基站数量达到81.9万个,占全球5G基站建设总数的70%以上,已经覆盖到了全国所有地级以上的城市。

  即使美国自动驾驶公司有强烈需求,凭一己之力也无法推动全社会层面的5G建设。

  此外,百度Apollo的提前布局,其实是对L3及以上的高阶自动驾驶更加清醒的认识。

  Waymo、特斯拉代表单车智能,掀起了全球对自动驾驶的狂热追捧。但繁荣之下,是频繁出现的ADS主动安全事故。

  此前特斯拉法务负责人在向美国监管部门提供的报告中,也承认FSD其实只是L2水平。

  在这套方案中,5G基础是国家层面战略,而车路协同、高精地图绘制也需要整个社会层面的规划执行。

  中国不必多说,不光北京上海这样的一线城市在探索车路协同基础设施规划建设,三大网络运营商、华为、商汤等等也在多地建起了V2X验证演示基地,政策、准入等等都不会是“拦路虎”角色。

  5G建设落后是一方面,在车路协同技术标准上,每个州都有自己的规则和态度,自动驾驶公司需要“各个击破”,收集的数据却不一定能通用。

  所以新标准出台,与其说是对未来自动驾驶发展方向的指引,不如说是基于现状的一种肯定。

  更好的自动驾驶技术迭代,匹配更好的基础设施,带来更好的自动驾驶体验,推动更快的商业落地,会进一步加速自动驾驶从梦想成为所有人触手可及的现实。

  该文观点仅代表作者本人,36氪系信息发布平台,36氪仅提供信息存储空间服务。

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